2016年3月，中国和尼泊尔确定修建中尼跨境铁路，这条铁路将会是继青藏铁路之后又一条举世瞩目的铁路。
尼泊尔多高山，这条铁路更是要穿越有着“人类禁地”之称的喜马拉雅山脉，建造难度极大，可尼泊尔宁愿花费80个亿，也决定建造这条铁路。
要知道，尼泊尔一年的GDP也不过300亿美元，这一条铁路的花费几乎占了全年GDP的三分之一，是什么原因促使尼泊尔一定要修这条造价高昂的铁路？
尼泊尔，一个著名的高山国家。这些巍峨耸立的高山，给尼泊尔带来了美丽的风景，却严重阻碍了尼泊尔的发展。
尼泊尔最主要的发展产业是农业，可是除了高山和河谷地区以外，能用作耕种的土地面积只有全国面积的百分之二十。复杂的地形地势也导致了交通的困难，工商业的发展也因此受到了严重的阻碍。
对内发展受阻，对外也更加困难。尼泊尔远离出海口，对外贸易不仅十分困难而且成本高昂，这再一次打碎了尼泊尔的发展梦。
自身发展困难，便只好求助邻居。可是因为喜马拉雅山的阻隔，让尼泊尔和中国的交往变得十分困难，尼泊尔不得不倚仗另一个邻居，那就是将它环绕的印度。
可是，就是这份“亲密”让尼泊尔想要逃离。因为，比起好邻居，印度更想做的是尼泊尔的“老大”。因此，印度从各个方面都加强了对尼泊尔的控制。
比如印度政府每年都会在教育，人文交流等方面给尼泊尔提供支持，促进文化上的融合；在宗教方面，大力发展和巩固印度教，用印度教强调两国之间的亲密关系。
在方面，这位“老大”对尼泊尔的影响也十分深远。印度经常干涉尼泊尔的国内政局，并且在尼泊尔的国内斗争中常常起到举足轻重的作用。
在经济方面，尼泊尔更是对印度高度的依赖。印度是尼泊尔最大的贸易伙伴和主要投资国，尼泊尔的出口产品也大多数销往印度，就连尼泊尔国内的大多数基础设施建设也得依靠印度的投资和建设。
印度的控制让尼泊尔不仅无法拥有完全独立的内政外交政策，生存安全和发展利益也得不到保障，尤其是文化的渗透会使尼泊尔面临失去自身国家民族身份认同的危险，这些都让尼泊尔很是担忧。
因此尼泊尔决定改变对印度的追随，尝试采用平衡外交的战略思想。在与别的国家的关系上，尤其是中印两国之间，能够不偏不倚，保持中立以维持生存。
但是尼泊尔历史上的平衡外交实践效果甚微，印度对尼泊尔亲近中国的动向十分敏感，往往稍有苗头就会对尼泊尔进行封锁和威胁。
在“一带一路”倡议实施初期，尼泊尔对于是否加入还是存有顾虑的，但是中国和巴基斯坦合作的成功并落地生根，让尼泊尔觉得这不仅这能够促进自身发展，也是是推行平衡外交的有利的条件，因此尼泊尔各界才对“一带一路”倡议重视起来。
2014 年 12 月，尼泊尔政府表示，尼方重视发展与中国在经贸等各领域的合作，愿与中方共同推进“丝绸之路经济带”的建设，积极参与“一带一路”，造福民众。
最终，中尼双方决定加强在金融、基础设施、旅游等领域的合作，密切在国际事务中的沟通协调。这也成了尼泊尔经济发展和增加就业的重要机遇。
在数次的交流中，尼泊尔政府认为，在“一带一路”倡议下，尼泊尔优先发展交通、输电线路等基础设施项目，将有利于加快经济发展。而在众多基础设施项目中，铁路建设应作为重中之重。
自从1927年建成第一条铁路之后，尼泊尔的铁路发展就几乎处于停滞不前的状态。而且当时的那条53公里的铁路，运营了90多年之后，也基本只有5公里可以再使用了。
从经济层面来说，最近几年，尼泊尔的服务业、制造业、旅游业和工业基本都处在不断发展的阶段，而这些项目的发展都对交通的发展提出了更高的要求。
因此，尼泊尔人民迫切地希望能够修建一条将尼泊尔和中国连起来的跨越喜马拉雅山的铁路。尤其是青藏铁路的顺利通车，更加激发了尼泊尔人民的梦想。
中国人在青藏铁路建设中展现出来的非凡才能让尼泊尔人相信，在喜马拉雅山这样复杂的地形上修建铁路，再也不是天方夜谭，修建一条与中国相连接的铁路的梦想一定可以实现。
2016 年 3 月，在中尼两国总理举行会谈时，尼泊尔总理将中尼铁路建设提上双方议事日程，双方最终决定合力共建这条东起日喀则，向西经过的吉隆进入尼泊尔，最终到达加德满都的中尼铁路。
但尼泊尔加入中国倡导的“一带一路”倡议后，印度开始感到恐慌。如果铁路修建成功，那么尼泊尔将不需要再对印度唯命是从。
例如，在2017年的《印度斯坦时报》中，印度就警告尼泊尔，“加德满都靠近北京的可能性将对印度产生负面影响，应该预见并及时处理”。
在《新印度时报》中，印度再一次反对中尼铁路的项目建设。除了这些之外，印度还经常插手干涉中尼铁路的修建。
尼泊尔决定，在修建连接日喀则到尼泊尔首都加德满都这段铁路，将采用标准轨道，轨距是1435毫米，因为标准轨道更便宜，成本更低。
印度提出也要修建一条连接印度拉克索尔和尼泊尔首都加德满都的铁路，将尼泊尔纳入印度的铁路网，而且采用印度的1676毫米的宽轨轨距。
此次争论对中尼铁路的建设造成了不少的干扰。除此之外，印度还经常抓住铁路修建中出现的问题，制造，混淆视听。
中尼铁路的建设地段，地形地势特殊也复杂，虽然中国已经有了修建青藏铁路的宝贵经验，有能力解决中尼铁路中出现的技术难题，但资金却一直是一大问题。
就中尼铁路的建设而言，投资成本极高，风险也极大。根据中国之前的铁路建设经验，修建铁路每公里的费用昂贵，从几千万到数亿不等。
中尼铁路总长约 710 公里，虽然两国决定，其中日喀则至吉隆铁路大约 540 公里的部分由中国负责，剩下的吉隆至加德满都段由尼泊尔负责。
如果尼泊尔拿不出铁路建设的钱来修建铁路，有可能导致中尼铁路的建设烂尾或者搁浅，这对于中尼铁路的建设来说，是一个严重的风险。
而且，即使铁路修建成功，花费巨大的中尼铁路是否能获得收益，会不会造成亏损，就眼下来说，也是未知的。
另外，铁路修建成功之后，在运营、管理和维护上，也有着巨大的困难。中尼铁路作为青藏铁路的延长线，和青藏铁路一样面临着高原冻土、高寒缺氧和生态环境脆弱的问题。
而尼泊尔缺乏铁路技术人员，缺乏专业的铁路建设团队。这样一来，专业的铁路建设、运营、维护和管理都需要从国外聘请专家，这些也是一项巨大的资金投入。
印度媒体和许多西方媒体就趁机指责“一带一路”倡议的基础设施建设，尤其是中尼铁路的修建，会将尼泊尔拖入“债务陷阱”，让本来就贫穷的尼泊尔陷入更大的贫穷之中。
中尼铁路沿线的生态环境较为脆弱，铁路的建设将会对沿线的生态环境造成一定的破坏。尤其是喜马拉雅山脉的高海拔地区，氧气稀薄、干旱少雨，生态一经破坏，将难以恢复。
而且建成之后，也会衍生出诸如走私野生动。
