2021 年 7 月，芬兰航空完成了一架机龄 21 年的空客 A319 的拆解工作，循环利用率高达 99.2%。

　　一般来说，飞机拆解循环利用率也维持在 90% 以上，其中组件价值最高的是发动机、起落架及航空电子设备等，“基本上一架飞机拆解下来将这几块资产卖掉，买飞机的钱回本了。”一位关注航空产业生态的投资人说。

　　公开数据显示，发动机在拆解售后市场销售额中占 70%，平均价格约占整架退役飞机价值的80%，备受追捧。行业人士告诉硬氪，发动机向来是资产包中最早被售出的。

　　二手航材的销售具有一定的前置性，如 MAG 买下退役飞机的同时，就已在全球范围内寻找合适的零部件买家、并进行前端交易，因此在出售发动机时，快则前脚刚拆下来、后脚就交付给到航空公司等后续买家。

　　随着疫情后航空旅⾏需求迅速反弹，一方面，推动了飞机的维修需求和资产退役速度，拆解业务量增加；另一边，原始设备制造商（OEM）的原⼚供应链却受到了材料短缺和劳动⼒生产停滞的负⾯影响。

　　由于发动机产量减少、供应链紧张问题，⻜机 OEM 制造商空客和巴⻄航空⼯业公司储存没有发动机匹配的已组装机体；其他必要零部件的缺失，也令空客和其他 OME 厂商不得不削减近期⽣产⽬标。

　　与 OEM 零件相⽐，⼆⼿零部件可降低 30-50% 成本，并满足 OEM ⼚商⽆法满⾜的超额需求。据《二手航材全球市场报告2023》显示，2022 年，全球二手可用航材市场规模约为 50 亿美元，预计到 2030 年将增长至 95 亿美元。国际航空咨询公司和飞机回收协会（AFRA）预测，随着技术发展和二手航材市场逐步完善，二手航材市场年增长率预计可达到 5.5%。

　　MAG 投资人分析，受疫情影响，欧美市场停滞的航材制造业要恢复生产节奏和产能，保守估计需要 3 到 5 年时间。

　　此外，飞机拆解循环再生还能拉动零部件维修、物流运输等相关产业发展，进而辐射飞机制造、使用、退役完整生命周期。

　　据不完全统计，全球飞机拆解服务市场已超过 9700 万美元，并预计将以 6% 至 7% 年复合增长率增长，2027 年将达到 1.8 亿美元左右。其中，美国的飞机拆解企业数量和业务量已占全球总量的 80% 以上，每年产值数百亿美元。包括波音、空客等在内，全球多家大型飞机制造企业和飞机部件维修机构，也竞相进入到飞机拆解领域当中。

　　随着国内需求持续扩张，可以预见，中国的飞机拆解业务也将快速增长，未来 10 年将处于黄金时期，产业发展前景可观。